Pergeseran global menuju kendaraan listrik telah menciptakan dilema strategis bagi pabrikan motor berbahan bakar minyak (BBM) seperti Honda, Yamaha, dan Suzuki. Selama puluhan tahun, bisnis inti mereka tidak hanya bergantung pada penjualan unit motor, tetapi juga pada ekosistem jasa perawatan dan perdagangan suku cadang yang menyumbang 30–40 persen dari total pendapatan. Transisi ke motor listrik berpotensi mengganggu model bisnis terintegrasi ini, mengancam keberlangsungan rantai pasok, jaringan bengkel resmi, dan struktur profitabilitas yang telah mapan. Laporan ini menganalisis kompleksitas tantangan tersebut melalui studi kasus di Indonesia, di mana insentif pemerintah untuk kendaraan listrik mulai mengubah dinamika pasar.
Pabrikan motor BBM membangun model bisnis yang mengintegrasikan tiga pilar utama. Pertama penjualan unit baru, kedua, layanan purna jual melalui jaringan bengkel resmi, dan ketiga penjualan suku cadang orisinal. Data dari Bengkel Hadi Motor di Yogyakarta menunjukkan bahwa 65 persen pendapatan bengkel resmi berasal dari jasa servis rutin dan 35 persen dari penjualan komponen seperti kampas rem, oli mesin, dan filter udara. Sistem ini menciptakan ketergantungan berkelanjutan antara konsumen dan pabrikan, di mana perawatan berkala menjadi kunci umur panjang kendaraan.
Industri suku cadang motor BBM melibatkan ribuan pemasok komponen mekanis, mulai dari piston hingga sistem pembuangan. Di Indonesia, lebih dari 1,2 juta pekerja terlibat dalam produksi dan distribusi suku cadang motor, termasuk industri pelumas yang nilai pasarnya mencapai Rp 15 triliun per tahun. Pergantian ke motor listrik yang tidak memerlukan oli mesin atau komponen kompleks seperti gardan dan karburator berpotensi memangkas 40–60 persen permintaan suku cadang tradisional.
Disisi lain, motor listrik hanya memiliki 20–30 komponen bergerak, jauh lebih sedikit dibandingkan 200 lebih komponen pada motor BBM. Perbedaan fundamental ini mengubah frekuensi dan kompleksitas perawatan. Studi kasus pada Bengkel “Custom Corner” di Purworejo menunjukkan bahwa motor listrik memerlukan 70 persen lebih sedikit intervensi mekanis dibandingkan motor BBM, mengurangi pendapatan bengkel dari jasa servis rutin. Selain itu, umur pakai komponen seperti motor listrik dan controller mencapai 5–8 tahun, meminimalkan kebutuhan penggantian suku cadang.
Transisi ke motor listrik memerlukan realokasi sumber daya manusia dan infrastruktur. Mekanik tradisional yang menguasai sistem pembakaran internal harus dilatih ulang untuk menangani sistem kelistrikan tegangan tinggi, manajemen baterai, dan perangkat lunak diagnostik. Investasi ulang ini bisa mencapai Rp 50–100 juta per bengkel untuk alat khusus seperti battery management system (BMS) tester dan charger berkapasitas tinggi.
Beberapa pabrikan mulai mengadopsi model bisnis “servis sebagai layanan” (service-as-a-service) untuk motor listrik. Suzuki, misalnya, memperkenalkan paket berlangganan pemantauan kesehatan baterai dan pembaruan perangkat lunak over-the-air (OTA) seharga Rp 150.000 per bulan. Pendekatan ini bertujuan mengkompensasi pendapatan yang hilang dari servis konvensional.
Honda merintis kemitraan dengan produsen baterai lokal di Indonesia untuk mengembangkan pusat daur ulang baterai lithium. Model revenue-sharing ini memungkinkan pabrikan memperoleh pendapatan dari daur ulang material baterai sekaligus menjaga kontrol atas rantai pasok kritis.
Kementerian Perindustrian Indonesia memperkirakan 30 persen produsen suku cadang motor BBM harus beralih ke komponen elektronik atau kelistrikan dalam 5 tahun mendatang. Pabrikan karburator seperti PT Astra Otoparts telah mengalokasikan dana Rp 200 miliar untuk konversi lini produksi ke sensor suhu dan voltage regulator.
Pemerintah Indonesia memberikan tax allowance bagi bengkel yang melakukan konversi ke layanan motor listrik, serta subsidi pelatihan mekanik melalui program Kartu Prakerja. Namun, kebijakan insentif pembelian motor listrik sebesar Rp 7 juta per unit dinilai belum memperhitungkan dampak jangka panjang terhadap industri pendukung BBM.
Menilik pada studi kasus, dinamika pasar Indonesia persaingan dengan pabrikan kendaraan listrik murni. Contohnya, kehadiran Wuling Air EV dengan harga Rp 100 juta telah memaksa pabrikan tradisional meninjau ulang strategi harga. Yamaha NMax Connected terbaru dipasarkan seharga Rp 35 juta lebih mahal daripada varian listrik sepadan, memperlihatkan tekanan margin profit.
Survei di 50 bengkel resmi Honda menunjukkan 68 persen mekanik menolak pelatihan listrik karena kekhawatiran kompleksitas sistem. Kondisi ini memicu dualisme layanan, di mana dealer menawarkan motor listrik tetapi mengandalkan pihak ketiga untuk perawatan.
Proyeksi Masa Depan dan Rekomendasi Strategis
Pengembangan motor hybrid electric-petrol dapat menjadi jembatan transisi. Meski mempertahankan 40% komponen BBM, model ini memungkinkan pabrikan mempertahankan sebagian rantai pasok tradisional sambil mengakumulasi keahlian listrik. Teknologi range-extender yang menggunakan mesin BBM sebagai pembangkit listrik darurat menjadi alternatif interim.
Integrasi platform IoT untuk pemantauan kendaraan real-time dan predictive maintenance menjadi peluang baru. Sistem ini bisa menghasilkan data penggunaan yang dapat dijual ke pihak ketiga seperti perusahaan asuransi atau penyedia infrastruktur. Konsep bengkel multiguna yang menyediakan layanan swap baterai, pengisian listrik, dan penjualan energi terbarukan (panel surya) mulai diuji coba. Model ini mentransformasi bengkel dari pusat perbaikan menjadi simpul infrastruktur energi berkelanjutan.
Regulasi Uni Eropa tentang baterai bekas (2023) memaksa pabrikan mengadopsi model bisnis sirkular. Skema deposit-refund untuk baterai bekas menciptakan aliran pendapatan baru sebesar € 500–700 per unit, mengkompensasi penurunan penjualan suku cadang. Di India, Hero MotoCorp meluncurkan program sewa baterai dengan pembayaran per kilometer. Model “battery-as-a-service” ini mengurangi harga awal pembelian sekaligus menciptakan aliran pendapatan berulang sebesar Rp 1.500 per km.
Program percepatan pelatihan mekanik listrik membutuhkan investasi Rp 3–5 juta per orang. Kolaborasi antara pemerintah dan pabrikan melalui skema CSR dapat mengurangi beban transformasi ini. Industri komponen aftermarket menghadapi risiko terbesar, dengan proyeksi 40 persen UKM pengecoran logam tutup dalam 3 tahun jika tidak diversifikasi. Insentif fiskal untuk konversi mesin produksi menjadi prioritas kebijakan.
Transisi ke motor listrik tidak harus berarti kehancuran total model bisnis tradisional, tetapi memerlukan rekonfigurasi ekosistem nilai. Pabrikan perlu mengadopsi pendekatan bertahap dengan mempertahankan lini produk BBM sambil mengembangkan layanan bernilai tambah untuk motor listrik.
Selain itu, disisi lain pemerintah sebagai pemangku kebijakan hendaknya dapat membentuk aliansi strategis dengan pemain energi dan teknologi. Pemerintah diharapkan merancang paket transisi inklusif yang melindungi industri pendukung sekaligus mendorong inovasi, memastikan transformasi energi tidak mengorbankan stabilitas ekonomi makro.
Bagi para pelaku usaha kendaraan BBM hendaknya dapat mengembangkan skema kompensasi bagi jaringan dealer dan mekanik yang terdampak. Kedepan, para pelaku usaha kendaraan BMM dapat berinvestasi dalam ekonomi sirkular untuk komponen baterai dan elektronik.
