Maersk mengonfirmasi pemangkasan sekitar 1.000 posisi korporat, sekitar 15% dari 6.000 posisi kantor pusat, yang ditargetkan selesai sepanjang 2026, dengan efisiensi biaya sekitar US$ 180 juta per tahun.
Langkah ini diambil setelah divisi Ocean (pelayaran petikemas) berbalik rugi dengan EBIT kuartal IV‑2025 sebesar minus USD 153 juta, jatuh dari laba USD 567 juta di kuartal III‑2025 dan USD 1,6 miliar di kuartal IV‑2024.
Secara grup, Maersk masih membukukan pendapatan sekitar USD 54 miliar pada 2025 dan tetap menjalankan buyback saham sekitar USD 1 miliar, menunjukkan neraca yang kuat namun dengan tekanan serius di bisnis laut sebagai mesin uang utama.
PHK 2026 ini datang setelah gelombang pemangkasan sebelumnya, antara 2023–2024 Maersk sudah mengurangi total sekitar 10.000 pekerja secara global sebagai respons terhadap normalisasi pasar pasca‑boom pandemi.
Mengapa Maersk Memilih PHK, Dari Boom Pandemi ke Downcycle
Ada tiga blok penjelasan utama mengapa PHK Maersk terjadi di 2026, meski pendapatan grup masih besar.
Pertama, tarif angkut ambruk, biaya tetap terlalu gemuk. Setelah periode tarif super tinggi 2021–2022, pasar memasuki fase downcycle dengan penurunan agresif tarif kontrak dan spot.
Analis seperti Xeneta memproyeksikan tarif kontrak jangka panjang 2026 turun 10–15% dan tarif spot bisa terkoreksi sekitar 25% dibanding rata‑rata 2025, menempatkan posisi tawar di pihak pemilik barang.
Dalam situasi di mana harga jual jasa turun tajam, satu‑satunya tuas cepat yang bisa ditarik operator adalah pemangkasan biaya tetap, termasuk overhead korporat untuk mempertahankan margin dan arus kas.
Kedua, kapasitas berlebih kembali menghantam, setelah bonus rute memutar Red Sea. 2024–awal 2025, konflik di Laut Merah memaksa kapal memutar ke Tanjung Harapan, secara efektif menyerap kapasitas global dan membantu menahan tarif agar tidak jatuh terlalu dalam.
Masuk 2026, baseline industri bergeser, permintaan petikemas global hanya diproyeksi tumbuh sekitar 3%, sementara kapasitas armada naik sekitar 3,6% karena kapal‑kapal baru tetap dikirimkan dan scrapping rendah.
Begitu rute Suez/Red Sea berangsur normal, waktu pelayaran memendek, kapasitas “virtual” yang tadinya terserap rute memutar kembali membanjiri pasar, memperlemah tarif dan mendorong operator seperti Maersk masuk mode “perlindungan kas” dengan efisiensi agresif.
Ketiga, investor menuntut disiplin, bukan lagi ekspansi. Meski bisnis Ocean rugi, Maersk tetap menjalankan program buyback saham dan menjaga profil pengembalian modal, yang menandakan tekanan kuat dari pasar keuangan agar manajemen menjaga profitabilitas dan disiplin modal.
PHK dan pengurangan overhead hingga USD 180 juta diposisikan sebagai sinyal ke pasar bahwa manajemen siap mereset baseline biaya, bukan sekadar diet sementara.
Studi akademik tentang PHK di perusahaan besar menunjukkan pola serupa, ketika tekanan laba meningkat, PHK massal menjadi alat cepat untuk menenangkan pasar modal meski permintaan riil belum runtuh sepenuhnya.
Secara naratif, PHK 1.000 karyawan Maersk di 2026 adalah bab lanjutan dari pergeseran siklus: dari euforia tarif pandemi, ke koreksi brutal, lalu masuk fase disiplin biaya yang dingin dan sangat finansialis.
Logistik Petikemas Global 2026, Pertumbuhan Ada, Tapi Era Tarif Super Berakhir
Menariknya, PHK Maersk terjadi bukan di tengah kolaps permintaan, melainkan saat volume logistik global masih tumbuh moderat namun margin rontok akibat kelebihan kapasitas dan perang tarif.
Permintaan 2026 tumbuh, tapi pro‑konsumen (shipper market). Data VIZION yang memadukan booking sekitar 45% perdagangan petikemas global dengan Container Trade Statistics menunjukkan 2025 tumbuh 3,5–4,2% dengan volume Januari–Agustus mencapai 126,75 juta TEU (+4,4% yoy).
Untuk 2026, konsensus permintaan petikemas sekitar +3% secara global, sejalan dengan pertumbuhan PDB dunia yang moderat dan kelanjutan ekspansi e‑commerce 5–8% per tahun.
Namun di sisi penawaran, kapasitas armada meningkat sekitar 3,6% pada 2026, sehingga pasar kembali ke situasi overcapacity ringan yang secara struktural menekan tarif dan profit operator.
Tarif, tren turun, volatilitas masih tinggi. Analis pasar meramalkan tarif kontrak jangka panjang 2026 turun sekitar 10–15% dari level 2025 di jalur utama, sedangkan tarif spot rata‑rata berpotensi turun sekitar seperempat meski tetap rawan lonjakan sesaat akibat gangguan geopolitik dan cuaca.
Linerlytica memperingatkan tarif sudah melemah menjelang Tahun Baru Imlek dan meragukan kemampuan operator untuk menghentikan tren penurunan jika disiplin kapasitas tidak dijaga.
Konsultan seperti AlixPartners mendorong operator untuk menggenjot program penghematan biaya, slow steaming, dan pengangguran kapal demi menghindari pengulangan siklus boom‑and‑bust yang sebelumnya menghancurkan nilai pemegang saham.
Pergeseran geografis, Asia, India, Afrika naik daun. 2025 menandai reposisi besar, Cina mengalihkan ekspor dari AS ke Eropa (+10–15%), Afrika (+20–25%), dan intra‑Asia (+6–8%), membuat pola dagang tradisional bergeser tetapi volume total tetap terjaga.
Pasar berkembang seperti India, Filipina, dan beberapa negara Afrika Timur mencatat pertumbuhan ekspor‑impor dua digit, menjadikan mereka bintang baru logistik petikemas dengan proyeksi pertumbuhan 8–12% di kawasan Afrika/Middle East dan 6–8% di Asia Tenggara pada 2026.
Namun pertumbuhan ini tidak otomatis berarti tarif tinggi, justru di tengah ekspansi rute baru, kapasitas kapal yang melimpah membuat kompetisi di jalur emerging market semakin tajam dan margin operator semakin tipis.
Red Sea, Suez, dan risiko geopolitik sebagai joker tarif. Sejumlah skenario risiko, dari konflik Laut Merah, ketegangan Selat Taiwan, hingga gangguan Panama Canal akibat iklim, dinilai memiliki probabilitas tinggi memicu lonjakan tarif sementara di 2026 jika mengganggu rute utama.
Namun secara baseline, laporan lembaga seperti UNCTAD dan lembaga pemeringkat menilai 2025–2026 sebagai periode penurunan laba signifikan sektor kontainer dibanding 2024, karena overcapacity struktural tidak tertutupi sepenuhnya oleh gangguan geopolitik.
Dalam konfigurasi seperti ini, 2026 menjadi tahun emas bagi pemilik barang, tarif turun, pilihan operator banyak, tetapi menjadi tahun yang keras bagi perusahaan pelayaran yang gagal menurunkan struktur biaya dan mengelola kapasitas.
Maersk, ONE, dan Sinyal Siklus Turun Baru
Maersk bukan satu‑satunya yang menunjukkan gejala sakit di neraca, tapi posisinya sebagai bellwether membuat setiap manuvernya dibaca sebagai indikator siklus.
Ocean Network Express (ONE), operator Jepang, melaporkan rugi operasional sekitar US$ 84 juta dan rugi bersih USD 88 juta pada kuartal IV‑2025, menggarisbawahi bahwa tekanan margin sudah menjalar luas di antara carrier besar.
Ship Universe mencatat bahwa Ocean EBIT Maersk di Q4‑2025 yang negatif, disertai rencana pemangkasan 1.000 posisi korporat, dipandang pasar sebagai sinyal bahwa pemain besar kini beralih dari mode ekspansi ke mode defensive downcycle.
Analis menilai kombinasi kerugian operasi dan PHK sebagai tanda bahwa ke depan jaringan pelayaran akan lebih agresif melakukan blank sailing, menganggurkan kapal, dan memperketat negosiasi kontrak dengan pemilik barang demi menjaga utilisasi dan arus kas.
Dengan kata lain, PHK Maersk 2026 bukan sekadar cerita internal perusahaan, tetapi bagian dari narasi lebih besar: industri yang dulu basah di era krisis rantai pasok kini memasuki babak baru, di mana efisiensi, disiplin modal, dan keberanian mengambil keputusan pahit seperti PHK menjadi penentu siapa yang akan bertahan di siklus logistik petikemas global berikutnya.
